Zenith: Phase 3 PDF

14,7 grammes d’air pour 1 gramme de carburant. En chimie organique, le terme a le sens plus spécifique de l’augmentation du carbone dans le contenu d’un carburant par mélange avec un gaz volatil d’hydrocarbures. La paternité de l’invention du carburateur est plutôt difficile à donner. Bien avant Donát Bánki, le Français Fernand Forest avait inventé, en 1885, le carburateur à niveau constant zenith: Phase 3 PDF constituait un immense progrès par rapport au carburateur à mèches de Édouard Delamare-Deboutteville, ou au carburateur à barbotage de Maybach.


Författare: Grant Morrison.

Arthur Krebs inventa le premier carburateur à membrane en 1902. Rapidement après le premier prototype inventé, Carl Benz ajouta au montage un papillon d’accélérateur. Celui-ci permet de régler à volonté la quantité du mélange aspiré par le moteur et donc, sa puissance et sa vitesse de rotation. Durant la période 1882 à 92, les carburateurs utilisés sur les premiers moteurs à combustion interne étaient à léchage, à barbotage ou mixtes. Lourds et très encombrants, ils se composaient d’un récipient parcouru par des tubulures. La résistance à l’écoulement du mélange vers les cylindres était considérable engendrant un fonctionnement, bien que très simple, peu satisfaisant.

La technique du carburateur fut plus tard améliorée par l’adjonction d’un flotteur permettant de contrôler le niveau du carburant et par le montage d’une prise d’air supplémentaire reliée au tube de sortie du mélange carburé. Frederick William Lanchester expérimenta en Angleterre le carburateur dans les voitures. En 1896, Frederick et son frère ont construit le premier moteur à essence utilisant le nouveau carburateur. Le carburateur fut l’habituel mode de carburation pour presque tous les moteurs à essence jusqu’au milieu des années 1980, quand l’injection indirecte lui fut préférée pour des raisons de normes de dépollution, le fonctionnement d’un pot catalytique s’accommodant mal d’un carburateur. Aujourd’hui ces deux fonctions sont dissociées : le papillon des gaz est monté dans le boîtier papillon, et le mélange air-carburant est réalisé par le circuit d’injection, le tout permettant, via un ensemble de capteurs et un calculateur électronique, de minimiser les émissions polluantes. Le dessin de la partie étranglée du diffuseur nécessite une étude préalable afin d’éviter l’apparition, dans la colonne d’air, de turbulences qui gêneraient l’aspiration du carburant.

Du côté entrée d’air, le boisseau est coupé en biais. La coupe en biais plus ou moins affirmée détermine la quantité d’air admise lorsque le pilote commence à accélérer. Le débit du gicleur dépend de son diamètre et de la dépression. Il s’agit d’un clapet qui régule le débit du mélange gazeux, en fonction de l’effort demandé au moteur, admis dans les cylindres. Carburateur Solex de Volkswagen, équipé d’un starter. Pulvérisation : fractionnement mécanique des gouttes de carburant en unités plus petites par entrechoquement avec l’air, au niveau du diffuseur pour les carburateurs en étant pourvus. Vaporisation : le carburant du mélange précédemment réalisé est vaporisé par apport thermique exogène afin de le rendre gazeux.

Les deux étapes suivantes que sont le brassage et l’éventuelle répartition du mélange sont assurés par le collecteur ou la pipe d’admission. Lors de l’allumage du moteur, la dépression est trop faible pour aspirer le carburant et le dosage est très pauvre en essence. Par ailleurs, le moteur étant froid, l’essence s’évapore peu et forme des gouttelettes d’essence qui ont davantage tendance à se déposer sur les éléments froids de l’admission, au lieu de se vaporiser et de se mélanger à l’air. Il agit de façon que la proportion d’air soit réduite, par l’intermédiaire d’un volet de départ, ou en augmentant la proportion en essence en agissant sur les gicleurs. Un système intermédiaire de carburation est parfois utilisé, qui ne fonctionne qu’au démarrage.

L’air est aspiré directement de l’extérieur, ou encore à partir du conduit principal en amont du papillon. Lorsque le moteur fonctionne au ralenti, le papillon est fermé ou très peu ouvert. La partie en aval du papillon subit alors une forte dépression. Cette dépression est utilisée pour faire appel au carburant nécessaire à travers un gicleur de ralenti. Placé juste au niveau du bord du papillon, il ne débite que lorsque la situation précédente apparaît. La dépression dans le diffuseur augmente alors, engendrant le fonctionnement du gicleur principal. La cuve dite  à niveau constant  est munie d’un système automatique qui ferme l’arrivée d’essence lorsqu’elle est pleine.

Il s’agit d’un pointeau couplé a un flotteur : quand le niveau dans la cuve n’est pas suffisant, le flotteur descend à mesure que l’essence se vide et le pointeau fixé au flotteur sert de soupape afin de faire entrer l’essence dans la cuve et de la stopper quand elle est pleine. La cuve communique par des canaux calibrés avec les gicleurs. L’entrée d’air donne dans un passage rétréci où débouchent les sorties des gicleurs. Dans cette zone rétrécie, le flux d’air subit une dépression par effet Venturi, qui aspire l’essence à travers les gicleurs. Elle est ainsi pulvérisée dans l’air. Lorsque la pédale de l’accélérateur est mi-enfoncée, le boisseau ouvre à moitié le conduit d’admission et l’aiguille du gicleur, solidaire du boisseau, détermine la quantité d’essence injectée dans le mélange par le gicleur. 4 d’ouverture, l’essence est ainsi proportionnelle à l’air admis.

Cette plage peut être légèrement modifiée par le réglage de la hauteur de l’aiguille. Lors d’une brusque accélération, l’ouverture du papillon est totale et entraîne une augmentation rapide du débit d’air, qui ne s’accompagne pas d’une augmentation simultanée du débit de carburant. En effet, en cas d’accélération brutale, la quantité d’essence, plus dense que l’air, diminue brutalement dans le mélange, le rendant ainsi temporairement plus pauvre. Afin d’enrichir le mélange lors des reprises, beaucoup de carburateurs sont donc équipés d’une pompe de reprise, dispositif qui ajoute une quantité d’essence proportionnelle à chaque action rapide d’enfoncement de l’accélérateur. La pompe injecte directement dans le flux d’air une quantité de carburant proportionnelle à la progression de l’ouverture du papillon des gaz, afin de supprimer ce  trou  à l’accélération. Ce phénomène disparaît avec les carburateurs à membrane. Sur une pompe de reprise à membrane, la fermeture du papillon détend le ressort de rappel de la membrane et celle-ci, en se retirant, provoque une dépression dans la chambre de la pompe.

L’amplitude de la course de la membrane détermine la quantité d’essence injectée, tandis que la largeur de l’orifice de sortie définit la vitesse de sortie du carburant pompé. Article connexe : Société du carburateur Zénith. La richesse du mélange distribué par le gicleur principal augmente avec le régime tandis que le gicleur secondaire fournit un mélange de plus en plus pauvre. L’augmentation du régime est à l’origine de ce système : la quantité d’air qui vient se mélanger à l’essence augmente en fonction de ce dernier. Le gicleur principal est réglé pour les hauts régimes et le gicleur secondaire pour les bas régimes. La cuve du gicleur secondaire, à pression atmosphérique, joue le rôle de pompe de reprise. Dans le carburateur à air antagoniste Weber, l’injecteur est situé dans la partie inférieure du gicleur et est calibré pour les bas régimes.