Die preussische S 10-Familie PDF

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Författare: Hansjürgen Wenzel.
Das neueste Lokomotivporträt in unserer Baureihen-Serie ist der preußischen S 10-Familie gewidmet, besser bekannt als Reihe 17. Im Gegensatz zu den süddeutschen Länderbahnen setzte Preußen auf die Achsfolge 2’C, bereits von der P 8 her bewährt. So entstanden die Vierzylinderlok S 10 (Reihe 17.0), die Dreizylinderlok S 102 (Reihe 17.2) und die Vierzylinder-Verbundlok S 101, letztere in zwei verschiedenen Bauarten (1911 und 1914; Reihe 17.10). Den Weg in süddeutsche Bahnbetriebswerke fanden sie nicht, hatten die Süddeutschen doch zahlreiche erfolgreiche Schnellzugloks der Achsfolge 2’C1’. Die Loks waren in Preußen vor fast jedem Schnellzug zu finden, bis ihnen die Einheitsloks der Reihen 01 und 03 den Rang abliefen. Die Vielzahl von 01 und 03 war auch der Grund dafür, dass nach 1945 die beiden deutschen Bahnverwaltungen 17.10 und die der DR verblieben 17.2 bald ausgemustert wurden – vom wenig erfolgreichen Umbau von 14 Loks auf Kohlenstaubfeuerung durch die DR abgesehen.
Beide Weltkriege waren Anlass dafür, dass Loks der S 10-Familie ihren Weg in mehrere europäische Länder fanden: nach Belgien, Frankreich, Italien, Litauen, die Niederlande, Österreich, Polen, die Sowjetunion sowie schlussendlich 1951 zur Zerlegung nach Jugoslawien.

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Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 135 Lokomotiven als Baureihe 17. Sie wurden wegen ihres hohen Brennstoffverbrauchs bis 1935 ausgemustert. Die 17 008 ist aufgeschnitten im Deutschen Technikmuseum Berlin erhalten. Die S 10 waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2’2′ T 21,5 und pr 2’2′ T 31,5 ausgestattet. 1 als Osten 1135 am 17.

Noch während des Produktionsanlaufs der S 10 wurde bei Henschel der Bau einer Vierzylinder-Verbund-Heißdampf-Lokomotive mit derselben Achsfolge in Auftrag gegeben. Von ihr versprach man sich einen geringeren Kohleverbrauch. Diese als Gattung S 101 bezeichnete Lokomotive basierte nicht auf der S 10, sondern war eine vollständige Neukonstruktion des Henschel-Konstruktionsbüros unter der Leitung von Georg Heise. Zwischen 1911 und 1914 wurden 135 Exemplare für Preußen und 17 für Elsaß-Lothringen hergestellt, 5 Exemplare 1101 bis 1104 sowie 1117 nach Bauart De Glehn, 12 Exemplare 1105 bis 1116 nach Bauart von Borries.

Nachdem man anfangs mit den Fahrzeugen nicht zufrieden war, führten einige Modifikationen an den Loks schließlich zu dem gewünschten Erfolg. Nachdem drei Lokomotiven als Reparationsabgabe ins Ausland gegangen waren, übernahm die Deutsche Reichsbahn die übrigen 132 Fahrzeuge als Baureihe 17. Drei nach 1945 bei der Österreichischen Bundesbahn verbliebene Lokomotiven wurden zu 617. Die Deutsche Bundesbahn musterte die letzten Loks 1952 aus. Die Deutsche Reichsbahn war länger auf diese Lokomotiven angewiesen und baute 13 Exemplare auf Kohlestaubfeuerung um. Das Fahrzeug mit der Betriebsnummer 17 1119 erhielt einen Kondenstender. 1963 wurden die letzten Maschinen aus dem Betrieb genommen.

Originalzustand zurückversetzt und gehört heute dem Verkehrsmuseum Dresden. Die S 101 waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2’2′ T 21,5 und pr 2’2′ T 31,5 ausgestattet. Verschiedene Nachteile der S 101 Bauart 1911, z. Die vier Zylinder der umkonstruierten Maschine wurden wie bei der Bauart von Borries in einer Querebene zwischen den Laufachsen liegend angeordnet, im Unterschied zur von Borriesschen Bauart behielt man aber den Zweiachsantrieb nach de Glehn bei.

Rost- und Feuerbüchs-Heizfläche sowie der Überhitzer etwas vergrößert. Trotz der doch erheblichen Unterschiede wurde auch die Bauart 1914 mit S 101 bezeichnet. Diese Lokomotiven waren die leistungsfähigsten Schnellzuglokomotiven in Preußen und blieben es auch, da die Preußische Staatsbahn keine Lokomotiven der Bauart Pacific beschafft hat. Die Deutsche Reichsbahn übernahm 77 Lokomotiven als Baureihe 17. Anders als von der Bauart 1911 ist keine Lokomotive der Bauart 1914 erhalten geblieben. Die Stettiner Maschinenbau AG Vulcan baute nach dem Vorbild der S 10 die Bauart S 102.

Diese hatte im Gegensatz zur S 10 ein Dreizylindertriebwerk, war aber ansonsten weitgehend baugleich. Die Preußische Staatsbahn erwarb ab 1914 insgesamt 124 Lokomotiven, die zwar der S 10 überlegen waren, nicht jedoch der S 101. 28 Maschinen mussten nach dem Ersten Weltkrieg als Reparationsleistung an Bahnen im Ausland abgegeben werden. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die übrigen 96 Fahrzeuge als Baureihe 17. Die verbliebenen Loks wurden in nord- und mitteldeutschen Direktionen zusammengezogen. 88 Maschinen überstanden den Zweiten Weltkrieg und kamen zur Deutschen Bundesbahn, wo sie bis 1948 ausgemustert wurden. Die S 102 waren mit Schlepptendern der Bauart pr 2’2′ T 31,5 ausgestattet.

2 wurden versuchsweise mit Gleichstromzylindern Bauart Stumpf ausgestattet, wobei die Außenzylinder anders als bei der Serienausführung auf die zweite Kuppelachse arbeiteten. Auch als sie in die Normalausführung umgebaut wurden, behielt man den Zweiachsantrieb bei. Maschine wurde 1929 in die Normalausführung zurückgebaut und 1936 ausgemustert. Die Leistung der umgebauten Lokomotiven reichte an die der Baureihe 03 heran, und sie wurden auch zusammen mit der BR 03 in einem Dienstplan eingesetzt. Informationen zu der erhaltenen Lokomotive der Baureihe 17. Herman Gijsbert Hesselink, Norbert Tempel: Eisenbahnen im Baltikum. Manfred Weisbrod, Dieter Bäzold, Horst J.